پس از شیکداون بارسلونا، این پرسش مطرح شد که آیا واقعاً لازم بود همه چیز تا این حد محرمانه باشد. هرچند اهمیت دارد که تست رسمی زمستانی در بحرین برگزار میشود و فقط همان رویداد اجازه دارد چنین عنوانی داشته باشد، اما نگرانیها درباره تکرار اتفاقات سال ۲۰۱۴ بیاساس از آب درآمده است.
ویلیامز حضور نداشت، آئودی بهعنوان تازهوارد با مشکلات اولیه روبهرو شد و چند پرچم قرمز هم دیده شد، اما این موارد در آغاز یک دوره جدید کاملاً طبیعی است. شرایط بههیچوجه فاجعهبار نبود و حتی میتوان گفت عملکرد بیشتر تیمها پس از یک تعطیلات زمستانی کوتاه و بزرگترین تغییرات فنی چند دهه اخیر قابل تحسین است.
برگزاری شیکداون پشت درهای بسته باعث شد تنها تعداد محدودی تصویر منتشر شود و آن هم کاملاً کنترلشده. تیمها و فرمول یک فقط آنچه را خواستند به اشتراک گذاشتند و برای داشتن تصویر کاملتر باید تا بحرین صبر کرد.
همچنین باید یادآوری کرد که در پیشفصل همیشه این نکته مطرح است که اینها فقط نسخههای اولیه خودروهای جدید هستند و تا شروع فصل، توسعههای فراوانی انجام خواهد شد. با توجه به مقررات تازه، سرعت پیشرفت بسیار بالا خواهد بود و بسته پایه فعلی تصویر کاملی ارائه نمیدهد.
با این حال، برداشتهای اولیه همیشه اهمیت دارد. در مسیر رسیدن به فصل ۲۰۲۶، برخی مدیران فنی گفته بودند مقررات جدید بسیار سختگیرانه است و آزادی کمی میدهد، اما آدریان نیوی سال گذشته این نگاه را تعدیل کرد و گفت در جزئیات انعطاف بیشتری وجود دارد، هرچند او همیشه آزادی عمل بیشتری میخواهد.
تصاویر اولیه از خودروهای ۲۰۲۶ این حرفها را تأیید میکند، بهویژه با توجه به طرح نیوی. هرچند در نگاه اول مفاهیم کلی چندان متفاوت به نظر نمیرسند، اما با دقت بیشتر تفاوتها کاملاً آشکار میشود.
فدراسیون جهانی اتومبیلرانی توجه زیادی به طراحی بال جلو داشته تا میزان اوتواش را محدود کند، اما تیمهای فرمول یک همچنان آزادی قابل توجهی در طراحی دارند. این موضوع در تفاوتهایی که میان تیمها در انتخاب آیرودینامیک فعال دیده میشود، مشخص است.
بیشتر تیمها دماغه را به المان اصلی بال جلو متصل کردهاند تا المان دوم و سوم بتوانند در مسیرهای مستقیم صاف شوند. اما استون مارتین و مرسدس در بارسلونا از پیکربندی متفاوتی استفاده کردند و دماغه را به المان دوم وصل کردند، به این معنا که فقط المان بالایی برای آیرودینامیک فعال آزاد بود. طبق مقررات، هر دو المان میتوانند حرکت کنند؛ یکی ۶۰ میلیمتر و دیگری ۳۰ میلیمتر.
با اتصال دماغه به المان دوم، این تیمها در ظاهر بخشی از آزادی عمل خود را از دست میدهند، اما دلایلی برای این انتخاب وجود دارد. این کار اجازه میدهد بخش سازهای دماغه کوتاهتر باشد و همچنین آزادی بیشتری برای طراحی المان اصلی ایجاد میکند؛ موضوعی که در بال استون مارتین دیده میشود.
تیمها گفتهاند انتخاب آیرودینامیک فعال به میزان نیروی رو به پایین مورد نیاز در هر پیست بستگی دارد و ممکن است این طراحی در ملبورن یا ادامه فصل استفاده نشود. سال گذشته چند تیم توانستند دماغه را بدون نیاز به تست تصادف دوباره تغییر دهند و این موضوع فضای بیشتری برای تغییرات ایجاد میکند.
برخی تیمها یک حفره کوچک روی دماغه دارند. در مرسدس این حفره بین لوگوهای Akkodis و SAP دیده میشود و برای دسترسی به مکانیزم تنظیم فلپ استفاده میشود. این سیستم تنظیم را همزمان در دو طرف انجام میدهد، در حالی که روش قدیمی نیاز به تنظیم دستی هر دو طرف داشت. حفره مشابهی در ردبول و مکلارن هم دیده میشود، اما فراری SF-26 فعلاً آن را ندارد.
در طراحی بال جلو نیز تفاوتهایی دیده میشود. همه تیمها تونل ورتکس استانداردی در دو طرف دارند، اما شکلدهی آن متفاوت است. همچنین تفاوتهایی در تلاش تیمها برای ایجاد اوتواش دیده میشود، هرچند این هدف FIA نبوده است. مقایسه بالها نشان میدهد تیمها تا حد ممکن از فضای مجاز استفاده کردهاند.
بیشتر تیمها مانند مکلارن یک فین افقی روی صفحه انتهایی بال اضافه کردهاند تا هوای آشفته ناشی از تایرها را به بیرون هدایت کنند. فین مکلارن کمی رو به پایین است و مقداری داونواش ایجاد میکند.
در استون مارتین چنین فینی در اولین دورهای کاتالونیا دیده نشد، اما طراحی نیوی در بخشهای دیگر بسیار افراطی است. دماغه پهن که سپس باریک میشود یکی از تفاوتهای مهم خودروهای ۲۰۲۶ است.
در سیستم تعلیق جلو نیز روند مشخصی دیده میشود: بیشتر تیمها دوباره به پوشراد برگشتهاند. در مقررات قبلی، پولراد محبوبتر بود و ردبول و مکلارن پیشرو بودند. هر سیستم مزایا و معایب خود را دارد، اما انتخاب نهایی بیشتر به آیرودینامیک مربوط است. با کاهش نقش گراند افکت در قوانین جدید، پوشراد دوباره مناسبتر شده است. تنها آلپاین و کادیلاک فعلاً از پولراد استفاده میکنند.
تیمها همچنین با میزان ضدغوص بازی میکنند. مکلارن سال گذشته در این زمینه افراطی بود و امسال هم همینطور است. در استون مارتین، طراحی نیوی حتی افراطیتر است و اتصال جلو تا حد ممکن بالا و اتصال عقب تا حد ممکن پایین قرار گرفته است. این کار علاوه بر ایجاد ضدغوص، جریان هوا به بخشهای پایین خودرو را تغییر میدهد.
در بخش کناری خودرو، چیزی شبیه بارجبوردهای قدیمی بازگشته، اما این بار FIA هدف متفاوتی دارد و میخواهد با این صفحات، هوای کثیف را کاهش دهد. قرار بود این قطعات جریان هوا را به داخل هدایت کنند، اما تصاویر اولیه نشان میدهد تیمها تلاش میکنند این اتفاق نیفتد. تفاوتهای زیادی در شکل و چیدمان این قطعات دیده میشود و تست بحرین تصویر واضحتری ارائه خواهد داد.
در بخش سایدپادها نیز تفاوتهای زیادی دیده میشود. توجهها در روز پنجشنبه به AMR26 جلب شد. نیوی طراحی بسیار تهاجمی با سایدپادهای داونواش و بستهبندی بسیار فشرده انتخاب کرده که حجم کمی برای رادیاتورها باقی میگذارد و زیربُر قابل توجهی ایجاد میکند. ورودی سایدپاد نیز از نوع آندربایت است؛ روشی که نیوی در ردبول هم استفاده کرده بود.
شکلدهی عقب خودرو نیز بسیار جمعوجور است تا درگ کاهش یابد؛ موضوعی مهم در مقررات جدید به دلیل نیازهای مدیریت انرژی. ردبول و آلپاین نیز در این بخش متفاوت عمل کردهاند. ردبول طراحی بسیار فشردهای دارد و سایدپادها در عقب بهشدت باریک میشوند تا فضای بیشتری برای جریان هوا به سمت دیفیوزر ایجاد شود. آلپاین برعکس، سایدپادهای پهنتری دارد.
در بخش کاور موتور و ایرباکس نیز تفاوتهایی دیده میشود. استون مارتین شباهتهایی به طراحیهای اخیر فراری دارد، از جمله ایرباکس مثلثی با شاخکهای جانبی. این موضوع با توجه به حضور انریکو کاردیه در استون مارتین قابل انتظار است. ایرباکس تیم Racing Bulls بزرگترین نمونه در میان تیمهاست، در حالی که ردبول با همان موتور، طراحی جمعوجورتری دارد. فراری نیز مانند سالهای اخیر ایرباکس مثلثی کوچکتری دارد.
در بخش عقب خودرو، تصاویر محدودی منتشر شده و باید تا بحرین صبر کرد. در استون مارتین، ویشبون بالایی بسیار بالا نصب شده و خودرو رِیک بیشتری دارد؛ موضوعی که در طراحیهای قبلی نیوی نیز دیده شده بود.
دیفیوزر نیز توجه زیادی جلب کرده است. با سادهتر شدن کف خودرو، نیروی رو به پایین کمتری تولید میشود و تیمها به دنبال تقویت جریان هوا به سمت دیفیوزر هستند. در مرسدس یک راهحل محبوب دیده شد: یک شکاف در دیواره دیفیوزر که با زیربُر سایدپاد هماهنگ است و جریان هوا را تقویت میکند. این شکاف سپس در فراری، استون مارتین و ردبول نیز دیده شد و ردبول آن را به شکل افراطیتری اجرا کرده است. در مکلارن هنوز چنین شکافی دیده نشده است.
تیمها تا قبل از بحرین و استرالیا قطعاً تغییرات بیشتری معرفی خواهند کرد. همانطور که نیل هولدی از مکلارن گفت، تیمها اکنون مشغول بررسی تصاویر یکدیگر هستند تا ببینند رقبا چه کردهاند. این همان بازی همیشگی آغاز فصل برای هر ۱۱ تیم است.
