در آستانه اجرای مقررات جدید فرمول یک، نوعی نگرانی فضای رقابت را فرا گرفته است. نسل ۲۰۲۶ این مسابقات از همان ابتدا با چالشهایی روبهرو بوده و در طول تدوین قوانین تازه، انتقادها و دغدغههای واقعی مطرح شده است. به همین دلیل بسیاری در پیشبینیهای خود جانب احتیاط را گرفتهاند.
واضح است که شرایط تغییر میکند و فرمول یکِ پیش رو چهرهای متفاوت خواهد داشت. ممکن است خوب باشد یا بد؛ در نهایت قضاوت درباره آن کاملاً سلیقهای است. اگر طرفدار خودروهای ۲۰۲۲ تا ۲۰۲۵ نبودید، شاید ویژگیهای نسل جدید برایتان جذاب باشد. اما اگر به دنبال سادگی هستید، حجم تغییرات ممکن است لذت بردن از آن را دشوار کند.
با این حال، اگر مسابقهها جذاب باشند، آیا واقعاً به این جزئیات اهمیت خواهیم داد؟
برای برخی، درک قوانین جدید ضروری است و هدف این مطلب نیز همین است. کسانی که شناخت بیشتری از جنبههای فنی دارند، شاید بتوانند نکات تازهای از این توضیحات استخراج کنند و هنگام تماشای فصل جدید به کار بگیرند. بخشی از اطلاعات منتشرشده در اینترنت نیز دقیق نبوده و این توضیحات میتواند تصویری روشنتر از آنچه سال آینده در انتظار است ارائه دهد.
آیرودینامیک فعال: در فرمول یک جدید، بالهای جلو و عقب با فرمان راننده و از طریق دکمههای روی فرمان حرکت میکنند. در عمل، بال عقب شبیه همان سیستم کاهش مقاومت هواست که بین سالهای ۲۰۱۱ تا ۲۰۲۵ استفاده میشد و بال جلو هم عملکردی مشابه بال متحرک سال ۲۰۰۹ دارد.
با این حال، کاربرد آن مانند DRS نیست. برای هر پیست، بخشهایی مشخص میشود که در آنها «حالت مستقیم» فعال خواهد بود و در سایر نقاط باید از «حالت پیچ» استفاده شود.
وقتی «حالت مستقیم» فعال باشد، بالهای جلو و عقب تغییر زاویه میدهند و در موقعیتی با زاویه کمتر قرار میگیرند. این کار مقاومت هوا را کاهش میدهد و امکان رسیدن به سرعتهای بالاتر در مسیرهای مستقیم را فراهم میکند. همه رانندگان هنگام ورود به مناطق تعیینشده میتوانند از این حالت استفاده کنند. به محض نزدیک شدن به پیچ و برداشتن پا از گاز برای ترمزگیری، خودرو دوباره وارد «حالت پیچ» میشود؛ یعنی بالها به وضعیت پرفشار و ایجاد نیروی رو به پایین بازمیگردند.
چالش این سیستم فقط نصب یک محرک برای حرکت دادن بالها نیست. تیمها سالها روی بازگشت سریع جریان هوا روی بالهایی که تحت تأثیر DRS قرار میگیرند کار کردهاند و باید بین ایجاد نیروی رو به پایین در حالت عادی و کاهش مقاومت هوا هنگام فعال شدن سیستم تعادل ایجاد کنند.
اینکه جریان هوا در حالت پیچ بتواند سریعاً دوباره به هر دو بال بچسبد، برای پایداری خودرو در زمان ترمزگیری و ورود به پیچ ضروری است. اگر این اتصال سریع برقرار نشود، راننده چسبندگی لازم برای عبور از پیچ را نخواهد داشت.
کف صاف: بخش زیرین خودرو دیگر از تونلهای ونتوری و آیرودینامیک موسوم به «Ground Effect» که در سالهای ۲۰۲۲ تا ۲۰۲۵ استفاده میشد، بهره نمیبرد و دوباره به نسخهای از کفهای تقریباً صاف بازمیگردد که بین سالهای ۱۹۸۳ تا ۲۰۲۱ رایج بود.
بهطور کلی، کفهای جدید نیروی رو به پایین بسیار کمتری تولید میکنند. کفهای نسل ۲۰۲۲ تا ۲۰۲۵ بر این پایه استوار بودند که در باریکترین بخش کف، جریان هوا با سرعت بالا عبور میکرد و ناحیهای با فشار بسیار کم ایجاد میشد. این جریان پرسرعت و کمفشار در زیر خودرو نیروی رو به پایین زیادی تولید میکرد و باعث میشد رانندگان بسیاری از پیچهای پرسرعت تقویم فرمول یک را با گاز کامل طی کنند.
کفهای جدید چنین قابلیتی ندارند و برای تولید نیروی رو به پایین بیشتر به گسترش جریان هوا در بخش دیفیوزر متکی هستند. پیش از ۲۰۲۲، تیمها با مفهوم «ریک Rake یا همان عدم تراز بودن جلو و عقب» آزمایش میکردند؛ یعنی پایینتر قرار دادن جلو نسبت به عقب، تا جریان هوا سریعتر شتاب بگیرد و هنگام خروج منبسط شود و نیروی رو به پایین بیشتری ایجاد کند.
کفهای صاف نخستینبار در سال ۱۹۸۳ اجباری شدند؛ زمانی که آیرودینامیک اثر زمین برای اولین بار ممنوع شد. این تغییر باعث شد طراحی خودروها بسیار متنوع شود؛ از مدلهای باریک و تیز مانند برابهام BT52 و تیرل 012 گرفته تا خودروهای با سایدپادهای بلندتر مانند رنو RE40 و لوتوس 93T، و همچنین مکلارن MP4/1C با طراحی شبیه بطری کوکاکولا.
ترکیب: مجموعه اجزای پیشرانه نسبت به فصل گذشته کمی تغییر کرده است. موتور احتراق داخلی ۱.۶ لیتری V6 توربوشارژ همچنان بخش اصلی باقی مانده و حدود ۴۰۰ کیلووات (۵۳۶ اسببخار) قدرت تولید میکند. در کنار آن، موتور جنبشی قدرتمندتر (MGU-K) قرار دارد که ۳۵۰ کیلووات (۴۶۹ اسببخار) نیرو تولید میکند. این تقسیم قدرت دقیقاً نسبت ۵۰/۵۰ اعلامشده نیست، اما به تیمها امکان میدهد ظرفیت بیشتری برای بهبود کارایی بخشهای الکتریکی پیدا کنند.
واحد MGU-H که در مقررات قبلی به توربوشارژر متصل بود، حذف شده است. این بخش عمدتاً برای بازیابی انرژی از توربین هنگام برداشتن پا از گاز و سپس بالا آوردن دور توربو برای حذف تأخیر توربو استفاده میشد.
حالتهای بوست و شارژ: این سیستم در اصل همان چیزی است که در مقررات قبلی درباره نحوه استفاده از انرژی دیده بودیم، اما اکنون کنترل دستی بیشتری دارد. تیمها معمولاً نقشههای سیستم بازیابی انرژی (ERS) را طوری تنظیم میکردند که در زمانهای مشخصی انرژی را مصرف یا ذخیره کند، هرچند رانندگان میتوانستند بسته به شرایط این نقشهها را تغییر دهند.
استفاده از دکمه «سبقت» روی فرمان برای افزایش شدت مصرف انرژی در خروج از پیچها و مسیرهای مستقیم، چه در حالت حمله و چه دفاع، موضوعی رایج بود. اما در مقررات جدید این اصطلاحات کنار گذاشته شده و بهجای آن از دو واژه «بوست» و «شارژ» استفاده میشود.
رانندگان پیش از این هم میتوانستند سرعت شارژ را از طریق نقشههای پیشرانه یا بهصورت دستی تغییر دهند، اما اکنون مسئولیت بیشتری بر عهده آنهاست تا این کار را بهطور دستی انجام دهند و بتوانند بیشترین زمان ممکن از توان کامل ۳۵۰ کیلوواتی استفاده کنند.
حالت سبقت: این سیستم جایگزین DRS شده و در عمل یک حالت «فشار برای عبور» است که به خودرو اجازه میدهد مدت بیشتری از توان کامل ۳۵۰ کیلووات استفاده کند.
برای کاهش نگرانیها درباره تمام شدن انرژی باتری پیش از پایان مسیرهای مستقیم، فدراسیون جهانی مجموعهای از ویژگیهای کمکی را اضافه کرده است؛ از جمله آیرودینامیک فعال. همچنین نرخ کاهش توان MGU-K معرفی شده که بهتدریج توان الکتریکی را در سرعتهای بالا کم میکند؛ این کاهش از سرعت ۲۹۰ کیلومتر بر ساعت آغاز میشود و در ۳۵۵ کیلومتر بر ساعت به صفر میرسد.
حالت سبقت فقط در مناطق مشخصشده پیست قابل استفاده است و تنها زمانی فعال میشود که خودرو کمتر از یک ثانیه با خودروی جلویی فاصله داشته باشد؛ مشابه مقررات DRS. فرمول کاهش توان در این حالت متفاوت است و به خودروی پشت اجازه میدهد تا سرعت ۳۳۷ کیلومتر بر ساعت از توان کامل ۳۵۰ کیلووات استفاده کند و سپس کاهش توان آغاز میشود تا در ۳۵۵ کیلومتر بر ساعت به صفر برسد.
در نتیجه، خودروی عقب میتواند زودتر از خودروی جلو به حداکثر سرعت برسد. هنوز مشخص نیست این سیستم اختلاف سرعتی مشابه DRS ایجاد میکند یا نه، و مصرف انرژی بیشتر نیز به این معناست که رانندگان نمیتوانند در هر دور از آن استفاده کنند. آنها باید نقاط شارژ را مدیریت کنند و همزمان مطمئن باشند که پیش از فعال کردن حالت سبقت، فاصلهشان با خودروی جلو کمتر از یک ثانیه باقی بماند.
سوخت پایدار: تمام خودروهای فرمول یک در سال ۲۰۲۶ با سوختی کار خواهند کرد که فدراسیون جهانی آن را ۱۰۰ درصد پایدار اعلام کرده و بر پایه «اجزای پیشرفته پایدار» ساخته میشود. به همین دلیل، هر نوع زیستسوخت مورد استفاده باید از نسل دوم باشد؛ یعنی از منابعی مانند زیستتوده غیرخوراکی یا زبالههای شهری تولید شود تا به زنجیره غذایی جهان آسیب نرسد. هر نوع پسماند کشاورزی با سلولز بالا که قابل مصرف برای انسان نیست، میتواند در فرآیند تخمیر به سوخت هیدروکربنی تبدیل شود؛ همچنین کشتهایی که صرفاً برای تولید زیستسوخت پرورش داده میشوند نیز قابل استفاده هستند.
سوختهای غیرزیستی نیز مجازند؛ سوختهایی که بهعنوان سوخت مصنوعی یا «ایفیول» شناخته میشوند. این نوع سوخت با استفاده از هیدروژن پایدار و مونوکسید کربن تولید میشود؛ موادی که میتوان آنها را از طریق الکترولیز آب و دیاکسید کربن به دست آورد. سپس این ترکیب در یک محفظه واکنش همراه با کاتالیزور به سوخت تبدیل میشود.
در تئوری، استفاده از روشهای جذب کربن میتواند این سوخت را به گزینهای کربنخنثی تبدیل کند، اما کارایی این روشها محل بحث است؛ زیرا جذب مستقیم کربن از هوا به انرژی بسیار زیادی نیاز دارد.
این موارد هر آنچیزی بود که شما باید قبل از شروع فصل 2026 فرمول یک از لحاظ فنی و آیرودینامیک خودروها می دانستید.
